2020 年 9 月，特斯拉的扛把子馬斯克在“特斯拉電池日”發(fā)布了一款當(dāng)時(shí)看來足以顛覆汽車動(dòng)力電池行業(yè)的全新產(chǎn)品——4680 電池。如今，第 100 萬顆 4680 剛剛量產(chǎn)下線，正準(zhǔn)備大規(guī)模裝車。

　　問題來了，現(xiàn)在的時(shí)間是 2022 年 3 月 7 日，在近年來，新能源汽車技術(shù)在飛速發(fā)展，動(dòng)力電池技術(shù)也在飛速發(fā)展。那么特斯拉在 2020 年 9 月份發(fā)布的“期貨”在當(dāng)下還能具備顛覆性的產(chǎn)品競(jìng)爭力嗎?

　　想要解答以上問題，我們首先需要搞清楚這款讓特斯拉引以為傲，讓特斯拉友商們心驚膽寒的 4680 電池到底是個(gè)什么神仙科技。

　　成本暴漲的大環(huán)境下，4680 更具競(jìng)爭力

　　想必稍微對(duì)特斯拉有所了解的朋友都知道，它的動(dòng)力電池命名方式一向都是十分地簡單粗暴，而 4680 電池也不例外。4680 電池，顧名思義就是單體電芯直徑為 46mm、高度為 80mm 的圓柱形電池。相比起特斯拉原來采用的 18650 電池和 21700 電池，4680 電池的外觀就像是一個(gè)又高又壯的壯漢。

　　容量更大的單體電芯容量加無模組結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，讓 4680 電池能量密度也提升到了 300kWh/kg。這樣的設(shè)計(jì)除了可以減輕電池整體重量，提升能量密度之外，簡化的結(jié)構(gòu)還能夠提升生產(chǎn)速度。

　　從技術(shù)路線上來看，4680 電池和比亞迪的刀片電池有著異曲同工之妙，它們都是通過優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)，增加電芯體積來提升能量密度。另外，4680 電池除了在結(jié)構(gòu)和體積上作出了優(yōu)化之外，它還有一項(xiàng)尖端技術(shù)，那就是激光無極耳。

　　極耳是傳統(tǒng)柱狀電池電芯中間將正負(fù)極引出來的金屬導(dǎo)電體，電池?zé)o論是充電還是放電都必須要通過極耳才能與電池外部連接。取消極耳會(huì)大幅減少電池內(nèi)部的電阻，并且電池的成本和制造難度也會(huì)相應(yīng)降低，但是取消了極耳這個(gè)導(dǎo)體之后，電池是如何實(shí)現(xiàn)導(dǎo)電的呢?

　　從特斯拉“無極耳”專利中可以看到，它通過在“無極耳”電極一端涂覆導(dǎo)電材料，使它直接與殼體或者專門設(shè)計(jì)的蓋板進(jìn)行連接，電流直接在電極集流體、蓋板、殼體之間傳導(dǎo)。這樣的設(shè)計(jì)不但增大了電傳導(dǎo)的面積，還縮短了電傳導(dǎo)的距離，使其內(nèi)阻減小了 5 倍。

　　據(jù)了解，4680 電池的能量密度提升了 5 倍，續(xù)航里程提升了 16%，輸出功率提升了 6 倍，成本更是降低了 14%。通過特斯拉公布的數(shù)據(jù)來看，4680 電池的每一項(xiàng)提升都是直指目前汽車動(dòng)力電池的痛點(diǎn)。

　　要知道，隨著新能源汽車技術(shù)的高速發(fā)展，純電動(dòng)汽車的銷量也正在以一種驚人的速度吞噬著市場(chǎng)。然而，巨大的新能源汽車銷量增長同樣也給動(dòng)力電池供應(yīng)鏈帶來的壓力，隨之而來的就是動(dòng)力電池成本暴漲。

　　4680 量產(chǎn)，正當(dāng)其時(shí)

　　如今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了成本與性能的兩極化發(fā)展。其中，主打低成本的車企為了降低動(dòng)力電池的成本，它們?cè)诘团滠囆蜕喜捎昧四芰棵芏绕停莾r(jià)格更加低廉的磷酸鐵鋰電池。

　　例如，在上海工廠生產(chǎn)的特斯拉 Mdoel 3、Model Y 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型，以及小鵬汽車旗下的小鵬 P7 480 版本、小鵬 P5 460 版本、小鵬 G3i 460 版本搭載的都是磷酸鐵鋰電池，而長續(xù)航版本則搭載了能量密度更高的三元鋰電池。

　　另一方面，追逐性能的車企則大力研發(fā)尖端技術(shù)，大有不惜成本，不顧續(xù)航與車重之間的平衡，也要向 1000km 續(xù)航能力發(fā)起沖擊的態(tài)勢(shì)。例如，廣汽埃安 LX plus 千里版的續(xù)航能力就達(dá)到了 1008km，是全球首款續(xù)航能力達(dá)到 1000km 的量產(chǎn)純電動(dòng)汽車。

　　然而，廣汽埃安 LX plus 千里版的配置表現(xiàn)，比之售價(jià)僅有 28.66 萬元的最低配車型尚有不如，二者的價(jià)格差卻多達(dá) 17.3 萬元。這也就意味著，消費(fèi)者多花費(fèi) 17.3 萬元，只是買了廣汽埃安 LX plus 千里版多出來的 408km 續(xù)航而已，這樣高昂的售價(jià)以及拉胯的配置難免會(huì)讓不少人望而卻步。

　　在小雷看來，如果只是單看特斯拉 4680 電池的某一項(xiàng)性能，那么它在動(dòng)力電池技術(shù)高速發(fā)展的當(dāng)下都沒有太讓人感到驚人的亮點(diǎn)。畢竟相比起那些為了在成本或者性能上某一項(xiàng)參數(shù)上角逐的選手，它的表現(xiàn)并不算突出。

　　特斯拉 4680 的厲害之處在于，它可以做到性能與成本兼顧。當(dāng)特斯拉全面量產(chǎn)裝車 4680 電池之后，馬斯克完全能夠以蔑視的姿態(tài)自豪地對(duì)他的所有競(jìng)爭對(duì)手說：“小孩子才在性能與成本之間做選擇題，而他性能、成本都要!”

　　當(dāng)然，在此之前，特斯拉首先要做的就是全面裝備成本低廉，并且性能強(qiáng)大的 4680 電池。然而，它真的做得到嗎?

　　4680 會(huì)革磷酸鐵鋰的命?

　　盡管三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的技術(shù)路線之爭由來已久，在 4680 電池出現(xiàn)之前，這兩種動(dòng)力電池都分別出現(xiàn)在了特斯拉的長續(xù)航與標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型上。由此可見，特斯拉對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)路線并不挑食。

　　然而，隨著成本更低、性能更強(qiáng)的第 100 萬顆 4680 電池量產(chǎn)下線，特斯拉對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)路線的偏向也再度被推上了臺(tái)前。有人認(rèn)為，4680 電池本質(zhì)上就是三元鋰電池，而這款電池的裝車或?qū)⒆尨钶d磷酸鐵鋰電池的特斯拉走向落幕。

　　小雷認(rèn)為，這種觀點(diǎn)有些言過其實(shí)。特斯拉在去年就曾多次發(fā)表聲明稱，磷酸鐵鋰電池將會(huì)是特斯拉旗下車型的重要配套電池。盡管馬斯克很多言論聽上去都像是騙人的鬼話，但是特斯拉實(shí)際上的情況卻正是如此。

　　首先，特斯拉車型想要全面搭載 4680 電池，首先就得解決產(chǎn)能問題。然而，任何一樣新鮮事物的量產(chǎn)都一定會(huì)有一個(gè)產(chǎn)能爬坡的階段。因此，在小雷看來，至少在短時(shí)間內(nèi)，特斯拉無法做到全面搭載磷酸鐵鋰電池。

　　在小雷看來，100 萬顆 4680 電池對(duì)于特斯拉而言只是杯水車薪。以特斯拉 Model Y 為例，每一輛 Model Y 大約需要 1000 個(gè) 4680 電池，這也就意味著看似數(shù)量龐大的 100 萬顆 4680 動(dòng)力電池只能裝備 1000 臺(tái)特斯拉 Model Y。

　　作為在 2021 年全球新能源汽車交付量最高的車企，特斯拉在去年全年全球交付了 93.6 萬輛新車。今年，特斯拉的交付量勢(shì)必會(huì)突破百萬。顯然，目前 4680 電池的產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足銷量規(guī)模龐大的特斯拉對(duì)動(dòng)力電池的產(chǎn)能需求。

　　從特斯拉的具體行動(dòng)上來看，無論是它和國內(nèi)動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代簽訂的長達(dá) 4 年的巨額電池訂單，還是坊間傳聞的與磷酸鐵鋰電池巨頭比亞迪簽訂的刀片電池供應(yīng)合同，都能夠證明至少在短時(shí)間內(nèi)，它的主要電池類型會(huì)是磷酸鐵鋰電池。

　　4680 將血洗新能源汽車市場(chǎng)

　　如小雷在上文中所言，4680 電池的量產(chǎn)下線讓馬斯克不需要再在性能與成本之間做選擇題。其實(shí)不需要再做選擇題的不止是馬斯克，還有消費(fèi)者。

　　在小雷看來，如果 4680 電池能夠在 2022 年大規(guī)模量產(chǎn)裝車，那么這款能夠同時(shí)兼顧成本與性能的動(dòng)力電池將成為馬斯克手中的屠刀，揮向所有與之為敵的新能源車企。4680 電池勢(shì)必將在新能源汽車領(lǐng)域當(dāng)中掀起一場(chǎng)腥風(fēng)血雨。

　　就在前幾天，馬斯克就又在社交平臺(tái)發(fā)表了一番獨(dú)到的言論。馬斯克稱，特斯拉原本可以在 12 個(gè)月以前就生產(chǎn)出 600 英里(965 公里)續(xù)航的 Model S，但是這根本沒有必要，因?yàn)槔m(xù)航能力為 400 英里(643 公里)的特斯拉 Model S 可以在使用體驗(yàn)和效率上獲得平衡。

　　此時(shí)又有很多人認(rèn)為馬斯克之所以會(huì)發(fā)表這番言論，是因?yàn)樗僖淮伟雅Ｆご灯屏恕Ｈ欢?，小雷卻認(rèn)為對(duì)于已經(jīng)擁有 4680 電池的特斯拉而言，馬斯克這么說完全就是明明可以靠續(xù)航吃飯，卻要繼續(xù)死磕成本與產(chǎn)能。

　　從特斯拉原本的產(chǎn)品規(guī)劃上來看，它并非沒有沖擊 1000km 續(xù)航大關(guān)的野心，但是在面對(duì) 4680 電池產(chǎn)能不足，以及動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲的情況下，它也不得不向這兩大難題屈服。

　　一般來說，對(duì)于傳統(tǒng)純電動(dòng)汽車而言，動(dòng)力系統(tǒng)占比電動(dòng)汽車總成本的 50% 左右，而動(dòng)力電池又占到動(dòng)力系統(tǒng)總成本的 76%，即動(dòng)力電池占比電動(dòng)汽車總成本大約 38% 左右。

　　按照特斯拉公布的數(shù)據(jù)計(jì)算，搭載 4680 動(dòng)力電池的特斯拉車型續(xù)航里程將會(huì)提升了 16%，但是動(dòng)力電池成本將會(huì)降低 14%。再結(jié)合特斯拉不再向長續(xù)航方向發(fā)展，這也就意味著 4680 電池將會(huì)給特斯拉帶來 30% 左右的動(dòng)力電池降價(jià)空間。

　　結(jié)合動(dòng)力電池占比電動(dòng)汽車總成本 38% 左右的數(shù)據(jù)來計(jì)算，以搭載三元鋰電池的特斯拉 Model Y 長續(xù)航版車型為例，這款車型的官方指導(dǎo)價(jià)為 347900 元，那么這款車型大約還有 3.9 萬元的降價(jià)空間。(公式：指導(dǎo)價(jià) X 38% X 30%)

　　總結(jié)

　　隨著 4680 電池逐漸完成產(chǎn)能爬坡，這樣的成本可能還會(huì)再度降低。屆時(shí)，特斯拉在前兩年連續(xù)降價(jià)的情況或許還會(huì)在未來幾年內(nèi)重演。與此同時(shí)，選擇死磕成本或者死磕長續(xù)航的車企都將會(huì)遭遇一場(chǎng)價(jià)格屠殺。

　　從目前的來看，當(dāng)特斯拉 4680 電池大規(guī)模量產(chǎn)之后，大部分新能源車企都只能坐等挨打。要知道，國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策在今年已經(jīng)退坡了 30%，這一政策變化已經(jīng)逼得它們紛紛被迫漲價(jià)。明年，我國新能源汽車補(bǔ)貼將徹底取消，而特斯拉的 4680 電池則開始大面積量產(chǎn)裝車。

　　屆時(shí)，我國原本就盈利困難的新能源車企或?qū)⒔禑o可降，退無可退。
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